Месячный архив: Октябрь 2019

Технологический начальник Red Bull Racing говорит о подготовке к свежему сезону, упоминает старые-добрые времена и пеняет на общее неимение свободного времени…

Вот несколько месяцев Эдриан Ньюи не считается технологическим главным директором Red Bull Racing. Но также и ы команде, и во всем прочем паддоке высокий лысяющий англичанин пользуется непреложным престижем. Он пришел в Формулу 1 почти 3 десятилетия назад и практически повернул взгляду на проектирование гоночных автомашин. Не случайно названный Владыкой аэродинамики, Эдриан основывал чемпионские автомашины для Уиллиямс и Макларен, а в настоящее время создает на основе в Милтон-Кинсе.

В силу солидной занятости Ньюи не позволяет огромных интервью, но для отдела связи с общественностью команды пошел на уступки. Предлагаем вам подробную разговор с технологическим управляющим Red Bull Racing, в которой ог говорит о подготовке к свежему сезону, упоминает старые-добрые времена и пеняет на общее неимение свободного времени…

Вопрос: Были ли вы удивлены тем, что бригада, имевшая годом ранее осязаемое превосходство над конкурентами, в настоящее время лишилась его?
Эдриан Ньюи: Нисколечко. Нам помешали перемены в требованиях – на вид они показываются небольшими, однако имеют крайне солидные последствия. Речь в данном случае идет о свежих условиях к системе системы выхлопа и ведущего антикрыла. В результате этого мы утратили много – больше, чем любой из наших конкурентов. Помимо этого, действие автомашины стало совершенно иным, и мы должны были утрачивать дополнительное время на то, чтобы разобраться с ним. У прочих команд эти детали не играли настолько значительной функции.

Все дело в том, что текущий распорядок применяется в 2009 года, и с того времени он меняется только в сторону свежих ограничений. Команды работают в довольно надежных условиях – и это, разумеется, привело к выравниванию сил.

Вопрос: Вы ждали как раз такого поворота событий перед стартом года?
Эдриан Ньюи: Да. Такая жизнь, и мы ничего не могли с данным сделать. Нам оставалось только приспособить свою философию к модифицированному распорядку и попробовать достичь максимально возможного итога. В конечном итоге мы были там, где были.

Вопрос: Как неимение испытаний по ходу года – за исключением одной сессии в Муджелло – воздействует на темпах доводки автомашины?
Эдриан Ньюи: Если вспомнить те времена, когда мы еще могли вести испытания по ходу первенства, то основное различие заключается в том, что тогда мы могли значительно больше верить итогам, приобретенным на симуляторе. Данные, которые были обретены в динамической трубе и с помощью вычисляемой гидродинамики, всегда можно было доказать либо дезавуировать по ходу испытаний Теперь мы иногда можем допускать ошибки – и не предполагать про это, пока автомашина не выйдет на автотрассу.

Второе различие – в настоящее время нам нужно намного лучше работать по пятницам. Все команды протестируют новинки и стараются осознать, как они сказываются на действии автомашины. Иногда не все проходит так, как надо, потому изучение улучшенных частей выносится на следующую субботу – в конечном итоге они возникают в автогонке только спустя 2 либо 3 выходного после того, как были в первый раз опробованы.

Данного требуют текущие ритмы улучшения автомашин, однако при этом всегда принципиально сохранять правильный баланс между скоростью и долговечностью. Любой съезд приводит в настолько солидной утрате в очках, что вы должны всеми силами рваться избежать его, даже если для данного понадобится несколько поступить итогом. И именно поиск правильного компромисса в данном вопросе считается одной из основных задач, которую нужно решать всем участникам Ф1.

Вопрос: Была ли ваша жизнь легче, когда испытания еще не запретили?
Эдриан Ньюи: Она была другой. Запрет испытаний поменял обычный график всей Формулы 1, нам понадобилось приспособиться к свежим требованиям. Если вспомнить 60-е и 70-е годы, тогда все было по-другому. Требования крайне многое разрешали – их общий свод вмещался на 5-и страницах. В настоящее время это, буквально тысячи страничек.

Однако до того у команд не было необходимых ресурсов, чтобы вести солидные исследования. Поэтому очертания автомашин, выходивших на старт, так значительно различались друг от дружки. Техники намного хуже осознавали, как им надо работать, к чему рваться. Спустя некоторое время – и в настоящее время картина смотрится абсолютно по-другому. Тогда в командах работали по 4-5 инженеров, в настоящее время их количество заметно перекачивает за сотню. Это дает возможность подробно осознавать картину – и это существенно по автомобилям.

Вопрос: Как текущие Red Bull RB8 стремительней тех автомашин, которые ваша бригада продемонстрировала в зимнюю пору на демонстрации?
Эдриан Ньюи: Трудно ответить на данный вопрос. Более всего мы продвинулись в осознании того, как сказываются на действии автомашины ограничения, совмещенные на работу системы выхлопа и картографию мотора. 2 года мы применяли данную технологию [«выдувного» диффузора] в собственной работе, потому больше всех утратили прошлой в зимнюю пору. Потому главные действия команды были нацелены на то, чтобы автомашины снова получила потерянную надежность.

Считаю, если предпринять попытку расценить это в числах – мы добавили по меньшей мере 0,5 сек на круге, а скорее всего – целую сек. Трудно рассуждать вернее, не имея относительных данных их динамической трубы. Однако дело не только лишь в этом. Удалось сделать лучше маневренность автомашины и её динамические характеристики.

Вопрос: Спереди – 6 последний эмиграционных автогонок. Означает ли это, что сейчас новинки будут возникать не настолько широко, как до того, поэтому постановка сил останется не менее либо менее надежной?
Эдриан Ньюи: Знаете, трудно осуждать про это – нам предстоит играть на всевозможных автотрассах, и их характерные особенности сами могут существенно отображаться на расстановке сил. Помимо этого, те команды, которые лишились шансов побороться на титул, в настоящее время скорее всего нацелят главные действия на работу над автомашиной для 2015 года. Тем не менее, в данной фазе года всем в любом случае нужно перераспределять действия между подготовкой нового автошасси и совершенствованием имеющегося.

Особенность эмиграционных автогонок в том, что трудно осуществить быструю доставку неких частей с наших азиатских баз на автотрассу Гран При – и назад. Поэтому доводок, на самом деле, будет меньше. К примеру, наша автомашина будет применяться в Индии почти в той же конфигурации, что и в Корее.

Вопрос: После Спа очень много рассказывалось об идее прикрытых кокпитов. Что вы полагаете насчет этого?
Эдриан Ньюи: Начну с того, что все, кто как-нибудь сопряжен с Формулой 1, полагают основной целью безопасность гонщиков. То, чего удалось достичь в данной области за прошедшие 20-30 лет, не в состоянии не радовать, но мы не должны останавливаться на достигнутом: необходимы будущие усовершенствования. Крайне грустно, что не так давно ушел из жизни доктор Сид Уоткинс – он играл в данном процессе главную роль.

Если рассуждать о текущей обстановки, то необходимо признать, что как раз голова гонщиков подвергается самому большому риску, поскольку их тело размещено в очень крепкой капсуле безопасности внутри монокока. В голову же может стукнуться какой-нибудь парящий субъект, к примеру, колесо – как это случилось с злосчастным Генри Сёртизом. Можно вспомнить и неприятное событие при участии Фелипе Массы.

Как поменять картину к самому лучшему – крайне трудный вопрос, намного не менее трудный, чем может показаться. Лично я не считаюсь почитателем внедрения неких защитных частей, просто потому, что реализация такой мысли крайне трудна и будет требовать солидных затрат. Принципиально помнить еще и о том, что если в какой-нибудь обстановки автомашина повернется, пилот обязан иметь вероятность выкарабкаться из неё.

Помимо этого, я убежден, что все те технологии, которые возникают в Формуле 1, обязаны иметь вероятность вопить применены и в юнёжных сериях. Опять-таки, вспомнить неприятное событие с Генри Сёртизом. Оно случилось в Формуле 2, и там пилот может получить поражения в точности также, как в Ф1. Потому нельзя использовать решение, которое будет можно осуществить в Формуле 1, а у других первенств на него не хватит денежных средств.

Мы в настоящее время исследуем вероятность сделать вокруг пилота не менее солидную конструкцию – судя по всему, тут применяют отвесную стену за его головой. Так или иначе, нельзя учесть защиту от всех возможных случаев, которые способны появиться на автотрассе.

Вопрос: Как продвигаются работы над RB9?
Эдриан Ньюи: О, это обычный процесс подготовки и конструирования. Его ведут все команды, делая упор на конструкцию монокока с бензобаком и ведущей подвеской. Второй участок, проработка которого требует огромного времени – это коробка переключения передач. Это базовые детали, которые нужно в обязательном порядке принимать во внимание еще в стадии планирования. После данного можно переходить ко всему другому.

Вопрос: Распорядок на 2013 год был установлен полностью только на вчерашнем совещании Мирового совета ФИА по автомобильному спорту. Как в этом случае вы проводили работы над новой автомашиной?
Эдриан Ньюи: Картина с грядущим сезоном была приблизительно ясной, чего трудно сказать о 2014-м, обсуждения вопроса о котором еще продолжаются. Нам предстоит применять турбированные моторы V6, где намного более значительное внимание может быть уделено скоплению и дальнейшему применению энергии. Это намного более трудный двигатель по сравнению с тем, что мы обладаем в настоящее время – он труднее, больше, считаю, что в нем куда выше топливная результативность.

До сегодняшнего дня продолжаются горячие дебаты о том, последует ли это не во вред Формуле 1 либо нет. А распорядок в сфере аэродинамики в обязательном порядке должен быть увязан со свежими двигателями.

Вопрос: Однако с тем, что будет выходить в 2013-м, четкость общая?
Эдриан Ньюи: На самом деле, осталась всего пара факторов, которые требуют заключительного уточнения. Такую картину, пока, является стандартной, особенно, что воздействие этих обстоятельств не сильно велико. Вот если б снова были изменены требования в отношении системы выхлопа – это выяснилось бы куда серьезней.

Вопрос: Распорядок продолжает оставаться надежным. Вы сожалеете про это – либо считаете, что даже в этом случае еще есть вероятность делать автомашину все стремительней и стремительней?
Эдриан Ньюи: Можно проектировать новые компоненты – в том числе такие, что заметно поменяют внешний вид автомашины. Но их воздействие на совместную динамическую результативность будет достаточно незначительным. Однако соревнование в настоящее время так крепкое, что даже если вы можете добавить 2 10-ые сек в квалификации, это позволит вернуть много позиций на сетке. Команды работают над новинками, которые гарантируют все более небольшую набавку в скорости – это отображает насыщенность войны.

Должен сказать, такая надежность требований на самом деле вызывает досаду. Такая картина не оставляет простора для творчества. Однако нужно жить в той обстановки, какая есть.

Вопрос: Выходит, вы тоскуете по тем временам, когда были допустимы шестиколесные и вэдовые автомашины, а антикрылья были бы любых фигур и объемов?
Эдриан Ньюи: Разумеется! Это было необыкновенное время. Если б что-нибудь такое возможно в условиях текущего объема и перспектив команд – это сделало возможным бы достичь сильного прироста скорости. С иной стороны, это достаточно критическая картина – если кому-то удастся управиться с собственной работой лучше других, его автомашины будут раз за разом уходить от всех гонителей. Для болельщиков, которым всегда нравится многообразие, такая ситуация оперативно будет неинтересным.

Вопрос: Что в вашей работе приносит самое большое наслаждение, а что срывает вас очень сильно?
Эдриан Ньюи: Что же касается самого хорошего, то тут все очень просто – это отличные итоги команды. Red Bull Racing начинала на осколках Ягуар, а затем мы сумели сражаться за победы и титулы. Было крайне замечательно испытывать себя частью всего данного. Помимо этого, приятно, что моя работа различается многообразием. Всегда, подходя к чертёжной доске – представляется, я остался чуть ли не одним динозавром, кто всё еще пользуется ей, – я могу пытаться разные виды решения той цели, которой мы занимаемся в то же время. Замечательно работать с коллегами, иными инженерами RBR – как правило я пытаюсь разделять собственный день приблизительно надвое и заниматься как одним, так и прочим.

Помимо этого, я могу принимать участие в работе команды на шагах Гран При. Это далеко не просто крайне любопытно, но также и улучшает к свежим свершениям.

В случае если рассуждать о том, что мне не по нраву – это почти точь-в-точь напрямую другие факторы: малоприятные чувства, которые нужно чувствовать, когда из-за трагедии либо неисправности автогонка завершается безуспешно, и обстановки, когда автомашина не желает ездить оперативно, а мы не может до конца разобраться, отчего так происходит. Это срывает, так как говорит о том, что мы что-нибудь потеряли из интереса. Однако никакой магии нет, потому надо сохранять голову четкой и возобновлять деятельность. Принципиально уметь подправлять свои ошибки.

Вопрос: Заключительные автогонки пройдут в подобных местах, куда нужно достаточно длительное время доезжать. Чем вы занимаетесь в процессе авиаперелетов?
Эдриан Ньюи: Если это далеко не ночной полет – как правило я гляжу кинофильмы. Однако в связи с тем что как правило мы выносим в самый заключительный момент, пытаясь по возможности больше поспеть сделать на основе в остановке между шагами, парить в большинстве случаев нужно как раз в ночное время. Таким образом я пытаюсь немного передохнуть. Это касается и обратных рейсов. Однако случается так, что мне во сне идут интересные идеи – и тогда я пытаюсь, как только очнусь, в обязательном порядке установить их, вспомнив все как можно лучше.

Вопрос: Другими словами у вас всегда с собой блокнот и рукоятка, а определенные мысли сравнительно системы ведущих антикрыльев пришли к вам в процессе авиаперелетов?
Эдриан Ньюи: Так и есть. За этот период времени на борту воздушного судна были изобретены различные детали различных автомашин! (усмехается)

Вопрос: Крепкий график Ф1 оставляет не много свободного времени. Тем не менее, чем вы предпочитаете заниматься, если приобретаете выходной?
Эдриан Ньюи: Найти свободное время – это главная проблема моей работы. Если вы будете мало осмотрительны – Формула 1 преобразуется в чудища, который совсем лишит вас возможности отдыхать. Я пытаюсь вести побольше времени с [четырьмя] детьми, играть в теннис, в зимнюю пору кататься на лыжах. Ежегодно я пытаюсь получить отпуск по крайней мере на двадцать суток – в настоящее время, когда ворота баз закрывают на каникулы, решить данную цель стало не там трудно. Помимо этого, я принимаю участие в нескольких дилетантских автогонках.

В новой фотогалерее Журналист.net — новинки азиатской и мировой авто индустрии, показанные на Paris Mondial de l’Automobile либо Paris Авто Show — интернациональном Парижском автосалоне-2012.

Блеск и свет всемирного автопрома. Парижский автосалон-2012

Напоминаем, со слов вице-президента зала Луи Швейцера, в 2016 году во Франкфурте показаны все самые крупные мировые изготовители, которые представят не менее 80 всемирных премьер. В общем на автомобильном салоне показано 270 авто брендов из 23 стран.

Как рассказывал Журналист.net, германский производитель автомобилей Порше привез в Рим 2 мировые премьеры, Ауди продемонстрировала самый небольшой внедорожник, Мерседес-Бенц — самый оперативный во всем мире электрокар, а Бентли расхвастался свежим концепткаром и сообщил о желании прийти в автомобильный спорт.